石炭産業の斜陽化により取り残された筑豊本線の末端区間・原田線乗車記!【筑豊ローカル線 耐久13時間 徹底乗り潰しの旅!①】

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はじめに


2005年8月20日7時54分、新大阪駅からおよそ10時間をかけて夜行快速列車のムーンライト九州号で博多駅へと到着した私は福岡県内に在住する友人と合流し、福岡県筑豊地区のローカル線徹底乗り潰しの旅を決行することにした。

乗車する路線は、筑豊本線、後藤寺線、平成筑豊鉄道、筑豊電気鉄道、篠栗線、香椎線の6路線でこれらの路線を普通列車のみを利用して1日間で完全乗車を果たす。全路線の乗車にかかる所要時間はおよそ13時間だ。

2005年8月の旅では、8月19日10時30分に名古屋駅を出発してから、名古屋臨海高速鉄道あおなみ線、樽見鉄道線へ乗車をし、そのまま新大阪駅からムーンライト九州号に乗車し博多まで遠征をしてきたことから、博多駅到着時点で既に21時間30分ほど連続して鉄道に乗り続けていたが、ここからさらに13時間筑豊地区の鉄道に乗り続けることからこの度での鉄道への連続乗車時間は34時間30分ほどに達する見込みとなっている。

博多駅からは、まずは筑豊本線のうちでも列車の運行本数が1日に6.5往復しかしていない通称原田線と呼ばれている末端区間への乗車を果たすために、鹿児島本線の快速列車へと乗り換え原田駅へと向かった。


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▲博多駅に到着したムーンライト九州号


目次


1.筑豊本線(原田線)とは


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▲始発の原田駅


JR筑豊本線は、福岡県筑紫野市の原田駅から筑豊最大の都市である飯塚、同じく筑豊の主要都市の一つである直方を経由して、福岡県北九州市若松区の若松駅に至る66.1kmの鉄道路線だ。

かつての筑豊本線は、筑豊地区の各炭鉱に向かう支線が多く接続され、筑豊炭田から産出される石炭を若松港に運ぶための重要路線として機能していたが、1960年代以降エネルギー革命による閉山が相次ぎ石炭産業は衰退の一途を辿る。

1985年までは京都駅と長崎駅を結ぶ寝台特急あかつき号が折尾~原田間において筑豊本線経由で運行されていたが、これ以降は筑豊本線を経由する長距離優等列車の運行は無くなっている。

しかし、その後の筑豊本線は沿線都市を結ぶ通勤通学輸送を主体とした都市型路線として発展。2001年には折尾~桂川間が篠栗線も含めて電化され、列車の直通運転を行う博多~桂川~折尾~黒崎間には「福北ゆたか線」の愛称が、若松~折尾間には「若松線」、桂川~原田間には「原田線」の愛称がそれぞれ付けられた。

だが、一方の原田線に当たる原田~桂川間はローカル線として取り残されることとなったしまい、キハ40形の単行気動車が1日に6.5往復するだけの路線となってしまった。


2.原田線を走る単行のキハ40


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▲桂川行 単行運転のキハ40形気動車


私が博多駅から原田駅へと到着したのは8時半を少し過ぎたところ。この原田駅、読みは「はらだ」ではなく「はるだ」と言い「原」を「はる」と読むのは九州各地の地名に無ることの出来る特徴である。

原田駅は、福岡県筑紫野市南端部に位置しており閑静な住宅街の一角にある。また、コミュニティーホールを併設する洗練されたデザインが印象的なデザインの駅舎が印象的だ。駅に地域住民が集いやすいようなコミュニティーホールを併設し地域の方に鉄道をより身近に感じてもらうことが出来れば、一定の利用促進効果はありそうだ。

8月半ばの九州はなかなかに蒸し暑く喉も乾いてきたところで、ちょうど原田駅前にコンビニエンスストアの店舗を見つけることが出来たので、これからの筑豊ローカル線耐久乗車に備えて1リットルのペットボトル飲料を買い込んだ。

筑豊本線のうち原田線に当たる部分の原田~桂川間の営業キロ数は18.0km、所要時間は28分ほど。1995年4月のダイヤ改正まではDD51形ディーゼル機関車に牽引された50系客車による客車列車が原田駅まで乗り入れていたそうであるが、この時点ではすっかりその面影はなくなってしまっていた。

コンビニエンスストアでの買い物を終え、原田駅構内へと戻ると切欠きホームである0番ホームに9時19分発の桂川行普通列車が入線していたことから、写真撮影などを済ませたのちさっそく乗り込むことにした。なお、この9時19分発の桂川行を逃してしまえば次は15時56分までの6時間以上に渡って列車の設定は無い。


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▲車内の様子


3.冷水峠を越え筑紫平野から嘉穂盆地へ!


9時19分になり列車は定刻通りに原田駅を発車。車内は各ボックス席に程よく乗客が埋まる程度の乗車率で全くの空気輸送という訳ではなさそうだ。列車は鹿児島本線と並行して北側の博多方面に進んだ後しばらくして右手方面に分岐。車窓には新興住宅街の姿が広がる。西鉄天神大牟田線をオーバークロスした後もしばらく新興住宅地と田園地帯が混在する風景が続き、最後の市街地が途切れたところで列車は筑前山家駅へと停車した。

途中、線路と新興住宅地が隣接した場所などもあり、筑紫野市内に関してはこうした場所などに駅を設置することができれば、まだまだ需要を掘り起こすことができる路線なのではないかと感じたが、現状、単行の気動車が1日に6.5往復するだけの路線に成り下がってしまっている点においては非常に残念な感じがした。

筑前山家駅を過ぎると、列車は筑紫野市のある筑紫平野と飯塚市のある嘉穂盆地を隔てている冷水峠へと向かい徐々に線路の高度を上げていく。


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▲冷水峠に向かう車窓から


冷水峠越えの区間に当たる筑前山家駅から筑前内野駅にかけては駅間距離が10.2kmと非常に長いことが特徴だ。列車は峠道の登りきると延長3,286mの冷水トンネルで一気に飯塚市側の嘉穂盆地へと抜ける。冷水トンネルの前後はR200-300の急カーブや最大25‰の急勾配が連続していることから、蒸気機関車が運用されていた1970年代までは機関車牽引の列車には補助機関車を連結して峠越えをしていたそうである。

冷水峠を越えると列車は、山を下りはじめ谷間に集落の開けた筑前内野駅へと停車。そして山を下りきって嘉穂盆地の景色が開けたところで上穂波駅へ。田園地帯の中をしばらく進み、進行方向左手側から篠栗線の線路が合流したところで、定刻の9時47分に終点の桂川駅へと到着した。

ここから4分の接続時間をもって新飯塚行の普通列車へと乗り換え、次の乗車路線である後藤寺線の始発駅である新飯塚駅へと向かう。


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▲桂川から817系電車に乗り換えて新飯塚へ


桂川からは、博多と筑豊主要都市を結ぶ福北ゆたか線区間となり路線の雰囲気はがらりと変わる。新飯塚駅に到着したのは、10時1分のこと。次の田川後藤寺行の普通列車までは44分間の待ち時間があったことから駅周辺などを散策して過ごすことにした。


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▲新飯塚に到着!


次回に続く…


4.この日の行程


  • 博多 8:03発 → 南福岡 8:13着(鹿児島本線1131M)
  • 南福岡 8:25発 → 原田 8:37着(鹿児島本線・快速三井グリーンランド号1323M)
  • 原田 9:19発 → 桂川 9:47着(筑豊本線6622D)
  • 桂川 9:51発 → 新飯塚 10:01着(福北ゆたか線2628H)
  • 新飯塚 10:45発 → 田川後藤寺 11:06着(後藤寺線1549D)
  • 田川後藤寺 11:10発 → 金田 11:22着(平成筑豊鉄道318D)
  • 金田 11:26発 → 行橋 12:23着(平成筑豊鉄道2223D~2424D)
  • 行橋 12:29発 → 金田 13:28着(平成筑豊鉄道2425D~5240D)
  • 金田 13:31発 → 直方 13:51着(平成筑豊鉄道1242D)
  • 筑豊直方 14:29発 → 黒崎駅前 15:04着(筑豊電気鉄道)
  • 黒崎 15:11発 → 折尾 15:15着(鹿児島本線・準快速4357M)
  • 折尾 15:30発 → 若松 15:49着(筑豊本線6530D)
  • 若松 16:00発 → 直方 16:53着(筑豊本線6529D)
  • 直方 17:03発 → 吉塚 17:55着(福北ゆたか線4655H)
  • 吉塚 18:11発 → 香椎 18:19着(鹿児島本線・快速3186M)
  • 香椎 18:22発 → 西戸崎 18:45着(香椎線772D)
  • 西戸崎 18:54発 → 宇美 19:57着(香椎線773D)
  • 宇美 20:10発 → 長者原 20:25着(香椎線784D)
  • 長者原 20:30発 → 博多 21:02着(福北ゆたか線2669H)




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